01 仓储无人化

在整个物流系统中，仓储无人化的程度目前是最高的，其主要是通过AGV产品来实现，如亚马逊的KIVA机器人，国内类Kiva式的仓储机器人等目前在一些大型电商仓库都已经实现了规模化的应用。

AGV的弊端在于，需要进行大规模的改造，线路流程固定化并且不易改动，并且要求货物的高度统一，这也是为何京东的无人仓大多都是新建的为主。但在AGV的基础上，目前业内也提出了AMR的概念，与AGV相比，AMR可以自主规划路线，柔性化程度更高，但目前来说，AMR在仓储领域还未大规模的应用起来。

OTTO和波士顿动力的方案，提供了另外一种可行性，更重要的是，方便在更多的存量仓库中使用。波士顿动力的人形机器人取代了传统的人类搬运工，将负责搬动货物，而OTTO Motors的物流小车，负责运送货物，整个过程都是无人化操作。相比AGV，线路更为自由，物品的尺寸可以更多样化，当然了，前提是在Atlas的能力范围内。

波士顿动力+OTTO Motors的方案有独特的优势，但现在的缺点可能就是太贵，以及维护方面的成本还需要继续验证。

随着使用规模的提高，成本和维护成本是有可能下降的。这可能是仓储实现真正无人化的趋势。

从去年5月起，图森未来和UPS已经在美国亚利桑那州的凤凰城和杜桑市路段间，进行无人驾驶送货测试。UPS方面透露，测试的货物并非涉及居民的小包裹，而是供应链解决方案中仓对仓的货车。

仓到仓之间的运输，是现在物流体系中成本最大的部分。根据Plunkett Research的数据，以美国市场为例，包括航空、水运、铁路、管道和卡车在内的货运市场，价值大概是1万亿美元，而卡车运输占据了其中的70%，也就是7000亿美元。

运输无人化，已经被物流公司视为未来的发展趋势，UPS与Waymo、图森未来的合作，就是物流公司的尝试。但是由于技术和政策的各方面影响，要实现无人驾驶开车仓对仓之间的货物运输，还有很长一段路要走。

03 投递无人化

投递无人化，实际上就是末端配送无人化，包括了最后一公里的运输无人化，以及交付的无人化过程。

目前国内的末端无人配送还处于初级阶段，主要的方式就是使用无人配送车，而这类配送机器人主要依托于高精度地图数据+智能导航系统，要解决的是一个社区或园区内“最后一公里”的配送问题。但在交付过程中，还是无法送到办公室或用户住宅。

在2019年CES上，大陆集团展示了“级联机器人交付”系统，包括了无人驾驶的巴士和机器狗，其中，大陆提供的无人驾驶巴士负责运输，ANYbotiics提供的机器狗负责投递。

“级联机器人交付”系统，无人驾驶巴士负责的是运输部分，而最重要的交付部分，则由机器狗来完成。机器狗在应对障碍物、崎岖地形、电梯、楼梯等场景，都比轮式车辆要具备优势。

波士顿动力旗下也有机器狗产品——Spot，目前，Spot已经在各行各业有所应用了，包括签约世界第一马戏团“太阳马戏团”进行表演，入职挪威石油公司AkerBP ASA负责巡检工作，甚至被美国马萨诸塞州警察局用于执法过程。

当波士顿动力与OTTO Motors合作，使用人形机器人在仓储搬运的时候，或许，下一步就是Spot在配送领域大展身手。

当然了，在投递无人化方面，有公司提倡在交付环节采用管道的方式，直接送到住宅或者办公室，这需要改装的地方太多了，首先就要新建管道，不适合现有建筑，更适合新建建筑。

例如，丰田在CES 2020期间，提出的Woven City，就是采用了管道物流完成投递到户的过程。从上述的描述来看，整个物流系统的无人化，无论是仓储无人化，还是运输无人化，或者是投递无人化，都有着多种的解决方案，并且具备广阔的应用市场。