国产特斯拉“减配”风波闹得沸沸扬扬。

1、特斯拉的供应链软肋

我们注意一下此次事件，上海刚投产工厂生产的Model 3，安装了较低版本的车辆控制器硬件。

原因是什么？

我不敢说完全因为这样，但杠杆游戏注意到，其中一点至少是受春节和此次病毒事情影响，特斯拉的供应链出了问题。

特斯拉做了回应：此前已接到部分车主反馈，部分在中国制造的Model 3车辆控制器硬件代码与环保信息随车清单上标注不一致。

特斯拉为这部分车辆安装的是HW2.5控制器硬件，原本应当安装的是HW3.0。

特斯拉表示，待供应链恢复，将为这部分车主免费更换新硬件。

按照特斯拉的说法，无论是搭载HW2.5还是HW3.0，车辆在驾乘体验和使用安全方面基本不存在区别。

不过，技术人士说，HW2.5、HW3对应两个自动驾驶版本，分别是L2.5和L3级。

前者商品名叫做Autopilot2.5，主要包含英伟达DrivePX2硬件和对应自研软件；后者主要包含特斯拉自研的FSD硬件和对应自研软件。两种硬件成本差异不大，可能就大几百块、一千块左右。

问题是，HW2.5如果不更换，未来升级更高水平的自动驾驶系统，就会有影响。

这一点，特斯拉显然明白。可是为什么它将安装HW2.5的车交付呢？

原因很简单，特斯拉希望尽快交付产品。

特斯拉以及蔚来等电动汽车的销售模式，和传统车企业完全不同。后者是压货给经销商，可以提前获得部分回款；而特斯拉们则是直销，卖一台才有一台的钱。

如果迟迟无法交付，就无法获得信任，远期资金压力会更大。

特斯拉说，目前已积极采取各种措施，确保零部件及时供应。

注意特斯拉回应这些细节，其实都直指一个问题，哪怕国产化了，哪怕有自己的高科技巨型工厂了，特斯拉依旧面临供应链困境。

在早几年的时候，特斯拉供应链的问题其实更加严重。道理很简单，这是一个新兴汽车领域，特斯拉又追求科技潮流。

这个世界此前，从未考虑为他们配套。一切都是崭新的需求，一切新的东西，规模化有个过程，研发和降低成本也有一个过程。

加上在整车和细节上，特斯拉以前没有经验，所以哪怕是一个传统汽车行业的小问题，都可能困扰特斯拉很长时间。

当然，这些问题逐步解决了，特斯拉甚至有了自己的超级工厂。但是面对上万个零部件，面对一家新投产主机厂（特斯拉上海工厂），任何配套企业，也有一个过程，才能实现和特斯拉的高效率供应。

而因为近期的事件，大部分零部件供应企业，都未恢复到正常水平。

同时汽车销售，包括特斯拉1月在我国的销售数据，也是暴跌。零部件企业太积极复工复产，本身也不科学。

看了更多的新闻，杠杆游戏还注意到，特斯拉“减配门”不仅出现在国产Model 3身上。

成都多位司机告诉成都商报-红星新闻记者，他们购买的特斯拉进口Model 3不仅遇到了“减配”问题，还比国产版多支付了5.6万元。

不仅中国，特斯拉的全球供应链，可能也有压力。

2、智能汽车的供应链完善，是个漫长的过程，特斯拉也不会例外

宁德时代将为特斯拉供应电池，近期受到资本市场的追捧。

大家关心，是因为特斯拉概念。但是很多人忽略了一点，特斯拉2019年的全球销量也不到40万台。

而仅仅是中国，2019年汽车销量就是2000余万台。特斯拉在中国的销量只有4、5万台。

而同期，全球的新能源汽车销量为200多万台。一骑绝尘的特斯拉，占比依旧只有16%左右。

当然，杠杆游戏要说，特斯拉2020年在我国和全球的销量，都有望继续冲高。但是，无论如何，其销售的数量，和全球汽车总销量比起来，还很低很低。

颠覆汽车行业，不仅仅是当下技术集成显得有优势，还需要社会基础设施、法律制度的配套。

同时，特斯拉不低的价格，毕竟不是买一个手机。这恰恰会阻止它全球产业链的培育，销量不够，零部件配套就很难做大。加上特斯拉的定位，他价格会处于一个不敢太低的空间。

国产化后，有降价空间，但降到一定程度，也就难了。再降不仅仅是利润问题，也是身份问题了。

传统汽车行业，低中高品牌都多如牛毛，行业集中度说低不低、说高也不高。

这样的好处是，任何配套企业都能找到适合自己的生产之道。而特斯拉不一样，能够为它配套，符合它需求的零部件企业，相对不那么多。

而越少，意味着成本相对高。成本相对高，又会导致特斯拉的销售量，可能会有一个明显的瓶颈。

全世界想要造新能源、智能汽车的人多如牛毛，中国造车新势力就一堆。还有全球各家传统大厂们。

所有人都在努力，没有谁会等谁。传统大厂好、各大造成新势力，也在利用既有的技术基础、产业链基础，培育和制造和特斯拉一样的电动、智能汽车。

这个竞争的过程，可以让一些技术集成能力强的造车企业，寻找到自己的空间。包括蔚来、理想、小鹏们，如果可以度过困境，也可能有占得一些机会。

值得注意的是，上述造车新势力，都在追求各自的科技感和差异化，传统大厂的新能源之路往往是相对渐进的。

这就决定了，整个新能源、智能汽车行业，供应链的培育，一些零部件的标准化，相对传统汽车要漫长很多。

在杠杆游戏看来，中国供应商以给特斯拉配套为荣，可惜特斯拉未必需要很多；如果可以给别人做配套，同样是很好的生意，别人也未必要很多。

每个智能汽车公司，都在自己的道路上狂奔，而整个行业的供应链更大批量化、标准化，恰恰就需要更长时间才能实现。

所以，此次“减配门”暴露出来的问题，不仅仅是偶然，也不仅仅是特斯拉的。而是这个行业，还需要成长的生动案例。

3、特斯拉在狂奔的路上，会不会扯着蛋？

汽车和奢侈品完全不一样，奢侈品的单价看似很贵，但总的消费额度，放到整个社会零售额中，其实依旧是不高的。

而汽车和房子不一样，这两者，在任何一个市场化的国家，每一年的销售额都高到惊人。

原因很简单，他们不仅单价高，销量也高。

当然，汽车有便宜和贵之分，从几万块到几百万、上千万的车都有。

而主流消费最大的是人民币十多二十万元的车。入门级的豪车也在20来万，近年销售提升很快。

恰恰，几百万、上千万的车，无论换来多少羡慕的目光，其销售数量、绝对额度，放到整个汽车工业中去看，其实是很低的。

甚至很多超豪车公司面临卖身，活不下去。

太贵的大部分人消费不起，太低价格的不符合人类对美好生活的向往。

特斯拉此前满足的，主要还是社会较高阶层的需求。这个体量、定位，加上以前关税因素，包括特斯拉自己的产能限制、供应链困境，决定了他无法在任何国家获得大厂销量地位。

如今，特斯拉上海超级工厂建成，产能提升，下一步更便宜、更高销量是可以期待的。

也只有更高销量和更多生产，才能实现更好的产业链整合、降低成本，培育行业生态。特斯拉当然明白这个道理。

但无论如何，这个行业是开放的，技术的绝对垄断是很难的。传统汽车大厂，各自技术都有优劣和擅长，但他们把全球供应链整合在一起，实现了自己的大厂地位。

在智能、新能源时代，大厂都没有停下脚步。

以他们的技术和产业链、渠道、品牌基础，特斯拉那样的供应链困境导致的减配，反倒是不太容易出现的。

而特斯拉今天的行业认可度来之不易，每一次傲慢，自以为是，可能就把消费者赶到了对手那里。

狂奔时必须防止扯着蛋。

就像苹果手机，虽然只有一个，虽然利润率冠绝所有厂商，但销量占比依旧不是垄断性的。

挑战者、后来者不计其数，大家利润低点，只要有利润，就可以发起一次次挑战。

而整个汽车行业的利润，更多还在大厂手上。且大厂们，都在新赛道上摩拳擦掌了，他们可都不是诺基亚。

所以，蔚来们的第一大敌人，不是特斯拉；特斯拉最大的敌人，也不是新势力、后来者，而是传统大厂。