说句开玩笑的话，在北京做专线的人应该是很「羡慕」天津专线了，尤其是在北京提出要疏解非首都功能以后。

2014年2月26日，北京「四个中心」的全新定位被提出，即全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，要求努力把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都。在新定位的指引下，北京开始大力疏解非首都功能，腾退一般制造业、区域性市场和区域性物流功能。

北京的批发市场的每一次「搬迁」「清退」「整改」，都直接影响着围绕它们而生的专线物流企业的命运，北京的物流园区也不断向城市边缘转移，甚至有的专线一年能搬家7、8次。

北京物流市场的疏解，带来的一个直接后果就是，京津冀地区或许将共同承担物流枢纽功能。在这样的背景下，我们不禁要关心天津专线市场的发展状况如何？天津专线能否乘上东风，获得进一步发展？

1、天津专线市场现状

天津作为北方第一大港，全国南北物资交流的重要枢纽和辐射东北、西北、华北地区的商品集散地，为天津专线市场带来了充足的货源和丰富的货源结构，良好的地理区位为当地带来南北货源交汇。

货物集散地往往催生本土物流企业发展，比如说郑州物流市场。但是天津却是个例外，当地既缺少区域网络，也没有大型的专线企业。

9月28日，在物流助手主办的「天津专线企业的创新与经营之道论坛」上，物流助手市场部负责人江雯的演讲中介绍了天津专线市场的基本情况。她提到，天津专线分布高度集中，北辰区、西青区、东丽区的13个物流园区是天津物流企业聚集地。物流助手提供专线查询服务，可以查找全国的专线，据物流助手统计，天津至全国各地直达线路共174条，从业人员约3万人；天津专线同线路竞争激烈，天津去往北京、上海、郑州的线路，同线路上共有86家、60家、58家专线，35条线路上的专线数据超过20家。

在活动之后，运联传媒同物流助手联合创始人刘长海、道盛和同供应链管理（天津）有限公司总经理曾诚、天津正远物流业务经理卞一卜交流时，他们提到，天津物流专线市场具有几大特点：

第一，天津专线市场以中小企业为主，有80%的专线只经营一两条线路。

第二，天津专线市场货源较多、货源结构丰富，出货较多，且价值较高；但回货较少，且价格较低。他们对运联传媒提到，每天发三辆车在天津专线中算是较为普遍的情况。

第三，思想偏保守，平台企业和专线联盟较少。一是因为货源丰富，天津专线的日子还算好过，没有足够的动力加入平台，或自发成立平台。二是因为天津专线人绝大多数都非本地人，新生代力量比较少。三是部分天津专线对平台缺乏信任，各方没有找到利益契合点，难以成为共同体。这一观点在现场的对话环节也得到认同。

据刘长海、曾诚、卞一卜所说的，从目前来看，北京物流市场的疏解并没有对天津的专线市场带来多么大的影响。北京物流园区拆迁，很多专线企业被逼往外搬，他们首选的是廊坊等更靠近北京的河北市县，而非天津。而且，有些批发市场搬迁到河北、天津时，围绕市场的专线很多也一同搬迁过来。

2018年北京两会期间，北京市人大代表、北京市邮政管理局局长王跃接受媒体采访时表示，「河北将建一个辐射华北地区的快递园区，主要是承接北京以前的快递中转功能，容纳原来在北京经转的快递，例如从华东、华南寄往东北、华北的快递以前都由北京经转，以后改为由河北经转。」

2018年4月份，河北省发布了《关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施意见》，其中也提到，将在北京新机场周边建设国家一级快递枢纽，完善临空经济区功能；在石家庄、保定建设国家二级快递枢纽，服务河北省会、雄安新区和京津冀区域中心城市群建设。

可见，在北京疏解非首都功能的过程中，河北的动作要更快。

2、专线的生存之道

从2015年，运联好专线团队就开始了近两年半的全国专线市场走访，走到哪里，就在哪里听到「市场冷」「专线难」的声音。此次活动上，天津的专线企业也都表示专线的日子越来越不好过了。

其实从本质上来说，专线的痛点来源于大多数的中小企业都会面临的三大问题。

第一，缺少品牌溢价能力。

专线做的是B端生意，而B端生意归根结底是「服务客户的客户」。品牌溢价是企业的第一护城河，而专线企业规模小，缺少品牌影响力，不能为货主的客户服务增加「附加分」。在价格和服务水平相当的情况下，货主当然更愿意把货交给全网型企业。所以聚盟常务副总裁张猛才会在演讲中提到，专线的货是被跨界抢走了。张猛说道：「货主的需求，越准越好，什么是稳定性，就是品牌。」

第二，缺少稳定的服务能力。

在单条线路的绝对时效上，专线其实比全国型企业更有优势，但是很多专线却缺少稳定的服务能力，有的时候是两天到，有时是五天到；有的地方能到，有的地方不能到。正如张猛所说的：「大家都以为运输越快越好，价格越便宜越好，殊不知其实客户更看重的是准确与稳定。」

第三，缺少体系化的管理能力。

正如三志物流人事企划负责人汪东进所说的那样，很多专线缺少系统化、制度化管理，发展水平由专线老板的个人能力和勤勉程度决定，这就让专线难以产生持续再生产的能力。而粗放的运营模式，又进一步影响了专线的品牌溢价能力和稳定服务能力。

汪东进根据自己的从业经历总结了当下挣钱的四种专线：商贸型专线、结构型专线、资源型专线和网络型专线。其中，商贸型专线主要依靠专业市场存活；结构型专线也叫配载型专线，客户群体分配比较好，货源结构好，重泡货分配好；资源型专线是指自己设分支机构、场站，有自己的车队的专线；网络型专线有区域配送能力，揽货能力强，可实现规模效应。

从这四种专线类型，我们可以总结出专线的几种生存之道：

第一，投入和营收达到盈亏平衡点。

很多好专线，都是「死」于盲目扩张。这就是因为一条新开的线路要养几年才能盈亏平衡，但是专线的投入都是由自己承担，且企业规模小，抗风险能力差，很容易打破盈亏平衡点。

在这一点上，平台就具备天然优势。平台整合上游货源，网络化增强揽货能力，而且人力、场地、网络、客服、运力可以共享，更容易达到盈亏平衡点。

第二，专线挣钱靠配载，增加零担货占比，丰富货源结构。

第三，通过网络化增强揽货能力和稳定服务能力。

近年来专线平台之风渐起，是否要加入平台成为很多专线思考的问题。但是不管这一问题如何选择，通过扩大企业规模，提高品牌溢价能力、抗风险能力和竞争能力，通过网络化的规模效应，提高稳定服务能力、揽货能力和业务扩张能力，都是专线必须要做的事情。

海面正起波澜，巨轮和巨轮相撞，谁都有可能活下来；但巨轮与渔舟相撞，渔舟难得生机，这就是市场竞争的残酷。