洛杉矶以北 110 公里的南加州城市兰开斯特（Lancaster），是一座不太起眼、人口还不到 20 万的小城。但由于比亚迪在这里买下并扩建当地一个工厂后，为这座小城创下了两个“之最”：兰开斯特最大的单体工厂，北美地区最大的纯电动大巴工厂。

比亚迪兰开斯特工厂，图为工厂外的‘比亚迪路’

比亚迪在美国的生产基地可以分为三部分：

一是卡斯兰特工厂，它由两层楼高的办公室和生产车间组成。

前者是为非生产人员和工程师提供办公的区域，而一楼的办公室则主要与电动大巴的生产、质量检测相关；后者则包括焊装、涂装、底盘和总装等流程。

二是比亚迪的电池工厂，离兰开斯特工厂大约 15 分钟车程；

三是离兰卡斯特工厂不远处，比亚迪购置的 154 英亩土地，未来可能用于投产云轨或乘用车。

比亚迪卡斯兰特工厂内部分带有BYD字样的电动大巴

记者参观的就是卡斯兰特工厂。这座工厂总占地面积 4.1 万平方米（约 6 个标准足球场大小）。自从去年 10 月三期宣布竣工后，它的产能从最初年产 350 辆电动大巴增加到 1500 辆。

当进入这座工厂时，他们新扩建的办公室刚刚完工，正准备装修。

比亚迪北美项目经理薛超说，目前这座工厂大约有 700 人，其中研发工程团队约 30 人。他们的主要工作是对整车进行本地化设计，针对不同客户需求进行定制和平台本地化。随着订单的增长和业务不断推进，未来工程师队伍将扩大到 70 至 80 人规模。

除了工程师团队外，比亚迪在这里的生产团队完全美国化，都是本地员工，因而比亚迪在卡斯兰特的这座工厂为当地带来了不少工作机会。

据不完全统计，工作稳定后的比亚迪员工们，过去两年就在工厂周边住宅区陆续购置了 100 多套房屋。

美国生产

美国大巴市场并不大，容量仅在 4500 辆左右。这还包括如柴油车、混动车、天然气车、电动车这样的车型。

2017 年，比亚迪纯电动大巴全年销量 14336 辆，这相当于美国市场的 3 倍。如果未来比亚迪三条产线全线投产，年产 1500 辆电动大巴，那么比亚迪将占到美国大巴市场 30% 的份额。

具体到电动大巴这个细分领域里，比亚迪在美国市场的份额稳居榜首。”去年就已经占据了 80% 的份额。“薛超说。

工人在总装车间工作

实际上，如果你参观这座工厂，你会发现这里没有自动化生产线，或者说这是一间自动化程度非常低的工厂。但这并不妨碍比亚迪收获源源不断的订单。

收获订单的一个关键因素是“美国生产”，由于订单大部分是美国联邦政府的项目，因此不少费用是由政府买单，因为其满足“Buy American”采购协定——包含至少 60% 的美国产零件且最后的组装工序是在美国完成。

这也给生产提出了更高的挑战。一方面因为大多是美国联邦政府项目，对本地化有更具体要求（比如外观设计、零部件采购等等），另一方面比亚迪在美国拿到的订单非常零散，小到三四辆，大到几十辆，他们对定制化有高度需求。

“大小订单来回切换，某些设计很难做到自动化，所以造成手工部分比较多。”薛超解释。那么，生产一辆这样的电动大巴需要多长时间？我们得到的答案是：从上线到下线大约需要 6 到 7 周。

首先，电动大巴的车身骨架在中国工厂完成，然后运送到兰开斯特工厂，由这里的工人将不同骨架进行合装，形成车身。最后通过各个不同的车间：焊装、涂装、底盘和总装完成相关工序。

大巴总装工序完成后，再通过不同的工站进行一系列功能测试：如检查外观、检查功能和充电、侧滑试验、低速刹车试验淋雨测试以及固定路线测试等等。

据了解，这种电动大巴售价并不低——一般定价在 80 万美金。虽然价格高，但比亚迪的产品在美国市场依旧有竞争力。

第一，电动大巴最主要的三个核心“三电”（电池、电机、电控）都来自比亚迪自身，不受供应商限制。

其次，相比那些做传统燃油车起家，还需要外部供应商整合的汽车公司来说，比亚迪在整车整合上要比本地厂商成熟度更高。

第三，在美国市场电动大巴设计的使用寿命一般是 12 年，比亚迪为这些电动大巴的电池提供 12 年的质保。“在这个市场没有人可以给 12 年，这是我们核心优势之一。”薛超说。

有了这样的技术和品质保证，这也让比亚迪打开了更加广阔的市场。

比如美国最大公交运营商之一的洛杉矶郡大都会交通局（LA Metro）向比亚迪一次性采购 60 辆纯电动大巴，这是美国历史上单笔最大的纯电动大巴订单；澳洲机场巴士运营商 Carbridge 2017 年订购 40 辆比亚迪电动巴士；日本冲绳 Ships Agency 公司采购的 10 辆比亚迪 K9 纯电动公交在去年 12 月正式投放运营，未来订单将增加到 80 辆。

本地化生产的挑战

当然，本地化生产的挑战在于文化差异和本地团队的管理，除此之外还有当地工会的势力影响。‘但这些因素都可以克服，现在磨合得差不多了。’薛超告诉我们。

美国的巴士造型颇为复古，与外观相比，他们更加讲究实用与维护的便利性。因而“分段式”和“快拆式”设计是美国大巴产品的两个关键词。

“80 万美金的大巴维修一两天非常浪费成本，所以一切都讲究快拆式设计。这样任何部件都可以快速拿下来进行替换，然后马上又投入运营。”薛超解释。

举例来说，国内的大巴一般采用一体式尾灯，而美国采用的是分体式尾灯。后者的车灯都是标准件，如果其中一个尾灯坏了，可以马上使用标准件进行替换。包括保险杠、灯罩、挡风玻璃都采用分段式设计，好处在于易于更换和节省时间，维修成本也相对较低。

这种技术和产品输出是双向的，海外市场比较成熟的设计也反哺到国内。如今比亚迪在深圳交付的新车也采用了分体式尾灯。

当然，这种定制化的电动大巴也意味着成本的上升。例如在国内，生产配置相同的 500 辆车，只需要一套作业指导、一套模具就可以完成，而且生产周期更短。工人们通过这种小规模量产也能熟悉流程，现场出现异常较少。

但如果每次只生产两三辆车，作业指导就必须一直保持更新，这就要求产线上要有技术支持。如果出现任何异常问题则需要及时在现场得到解决。

已经达到交付状态的车辆，高度的定制化让比亚迪电动大巴实现了“本土化”

电动公交对于美国来说，还算是一个新兴市场。在早期，很多公司向比亚迪下小订单进行尝试。但随着比亚迪逐步在美国市场打响知名度，这样订单的数量也在逐渐增长。

“去年上百的订单我们拿到了 3 个。”薛超告诉记者。在纯电动大巴市场取得领先后，现在比亚迪是与传统燃油大巴进行竞争，“我们已经从他们那里抢到了部分订单。”

在实现本地化生产之后，除了公交车公司，谷歌、Facebook 等科技公司和一些美国大学也开始采购比亚迪电动大巴。据了解，斯坦福大学和加州大学 4 所分校均采购了比亚迪电动大巴。其中，加州大学尔湾分校的全体学生通过投票， 选择将学校 20 辆大巴换成比亚迪电动大巴。

借助于本土化的运作和先发优势，比亚迪的电动大巴在美国取得了不错的成绩：已覆盖美国西部市场并拓展到中部，目前正向美国东部和加拿大市场延伸。在未来，比亚迪还计划将云轨、卡车甚至乘用车业务引入美国市场。