玉柴集团总投资17亿元打造的柴油机铸造生产基地进展迅速，目前第二条生产线将于近期投入使用。届时，玉柴将建成世界最大的柴油发动机铸件生产基地。

　　位于广西玉林市的玉柴铸造中心项目规划总面积1800亩，共建6条铸造生产线，主要生产高强度、薄壁、高质量、高精度的柴油机气缸体、气缸盖铸件，品种覆盖0.8升—40升微、轻、中、重型柴油机的缸体、缸盖。

　　玉柴集团党委副书记郭德明介绍，一期工程建设面积达3.6万平方米，总投资5.17亿元，主要生产6J/6A/6M/6L缸体铸件，年生产六缸机体铸件4.5万吨。一期工程已2010年3月12日正式投产。二期工程年产3.8万吨约60万台缸盖铸件，将于近期建成试生产，项目预留发展用地约800亩，投资7.4亿元人民币，预留发展用地将建设铝合金缸盖（机体）毛坯铸造车间、16-40升大排量大型柴油机铸件铸造车间以及再新增铸造整线。

　　郭德明说，铸造中心全球首次采用机器人下芯工艺，是全球铸造行业的重大变革，生产的铸件精度高，壁薄均匀，加工余量少，同样的铸件，重量比老车间生产的减轻6%到8%。

　　在设备上，新建成的铸造中心第一条生产线关键的重要工序均采用国际著名进口品牌，辅助工序采用国内一流设备，车间生产的毛坯加工余量与老车间相比由5-6毫米减少到3-4毫米，使铸造用材减少了10%，生产过程能耗降低了8%，铸件综合废品率降低到1%以内。

　　与老铸造车间相比，新建成的玉柴铸造中心具有更高效、优质、环保、低成本、稳定可靠的一流水平生产线。“现在每天大约能生产150台缸体。达产后，这条生产线每分钟就能生产一台缸体。”

　　郭德明说，玉柴铸造中心生产工艺采用单一电炉熔炼，大胆破除传统的熔化工艺，减少冲天炉熔化过程焦炭等有害杂质和熔化操作过程人为因素影响。“在保证产品质量的基础上，有效降低炉料成本，减少生产工序和生产人员。全车间实行‘一个流’流水线生产方式，确保物流畅通。”

　　建成后的玉柴铸造中心，将发挥巨大的辐射作用。距离铸造中心不到200米的玉林坤达机械制造有限公司产品主要配套玉柴，生产机油冷却器。坤达机械负责人说，玉柴铸造中心的投产将带动坤达机械的发展，坤达机械机油冷却器的产量将排在全国第二位。

　　据了解，由于缸体，缸盖铸件的生产能力有限，玉柴每年有20%的缸体零部件需要到外地采购。玉柴铸造中心的投产，将从根本上改变这种过度依赖采购的格局，大大增强本地玉柴配套产业的关联度，促进玉林机械产业进一步做大做强。

　　配套政策体系亟待建立

　　前不久，广州市物流与供应链协会专门成立了融资委员会，旨在破解物流企业融资难问题。

　　广州市物流与供应链协会副秘书长王伟坦承，物流企业融资难，有其行业的特殊性。“主要的固定资产就是车，但折旧太厉害，银行都不愿贷款。”王伟说。

　　物流企业融资难，正是广州物流业配套政策缺乏的一个缩影。以深圳为例，其物流业发展政策扶持体系涵盖物流企业、物流项目、港航发展、航空发展和拖车运输五个方面，每个领域都有专门政策相对应。仅以物流企业扶持政策而言，扶持对象包括综合型物流企业和技术服务型物流企业，《深圳市现代物流业发展专项资金管理暂行办法》是政策主体。对于符合一定条件的重点物流企业，政府会对其主营业务经营给予高额的贷款贴息鼓励；针对管理创新型物流企业、大型物流企业总部和重点物流企业，深圳市政府会一次性给予一定的资金奖励。

　　据了解，广州市物流与供应链协会首次评定了20家重点物流企业和15家重点物流项目。“针对重点物流企业，市层面尚无优惠政策体现，但针对一些技改项目，有可能给予一定补贴。”王伟说。

　　桂寿平告诉记者，广州市交通委员会目前正在牵头制定新的物流业发展规划，或将出台一系列扶持政策。

　　分析

　　物流园区规划期待落地

　　白云、芳村、增城、花都、番禺五大区域性综合型物流园区曾列入《纲要》开发重点，但时至今日，进展不大。

　　“大部分物流园区还处在一个概念或规划上，进展非常缓慢，部分园区还没有落实用地，真正进入实质性建设的园区几乎没有，导致目前还没有可以投入运营的物流园区。而相当多的物流企业由于无法进入园区，基于自身发展需要，只能零散征地，造成物流产业布局凌乱，缺乏统一规划。”广东商学院学者肖怡论及。

　　《关于加快推进现代物流业发展的意见》曾提出，依照“3＋5”物流园区总体规划要求，加快制定广州重点物流园区用地控制性详细规划。但近年来，鲜见物流园区用地控规出台。

　　广东省物流行业协会副秘书长廖建文坦承，物流园区集聚功能基本未实现，货运站场自发形成、分散各地，以白云区为例，大大小小的站场几十个，主要分布在石井片区和太和片区。

　　“主要的模式是私人、企业从村集体租地，签一个长合约，从最简单的停车场做起，多少有一些收益，但很难有良好管理和服务。”廖建文说。

　　廖建文认为，广州市迟迟不出台具体的物流园区规划，也让一些投资人心里没底。“从城市功能升级考虑，说不定哪天政府部门要你搬，你就得搬，但你5年、10年的投资还没收回来咋办？”廖建文表示，沙太路货运站场的搬迁教训值得吸取，不能搬到太和后，还处于零散状态，而是需要提前谋划、布局。

　　管理体制创新迫在眉睫

　　业界人士认为，物流活动是一个跨行业、跨地区、多部门、各种运作形式交集的活动，现代物流业的发展不仅涉及铁路、航空、水运、公路、仓库、场站等硬件设施的建设，同时也涉及商流、信息流、资金流、人才流及其相应管理体制和水平等各项软环境建设，是一个庞大而复杂的系统工程。

　　肖怡认为，严重的条块分割状况至今还影响着完善而有效的协调机制的形成，特别是现代物流业的基础设施，包括公路、铁路、空运、仓库、港口等分属不同行业、不同部门管理，导致各自为政、各行其是，严重阻碍了物流资源的合理流动。

　　而据记者了解，广州最近正在做的物流业发展规划，仍然由两个部门主导，交通部门主要负责货运场站，经贸部门主要负责批发市场。

　　面对此种情形，物流业管理体制创新势在必行。仍以深圳为例，深圳市先后成立“深圳市现代物流业发展工作领导小组”、“深圳市港口发展委员会”、“深圳市空港管理委员会”和“深圳市物流电子大通关建设领导小组”。而在大交通体制下，深圳市交委既能够使海、陆、空、铁、水等多种运输方式得到有效衔接，充分发挥综合交通在物流供应链体系中的重要载体作用，又能直接出面协调市、区和街道各部门，解决物流业发展的空间规划、土地出让、资金扶持、基础设施建设等各种问题。